油电同价只是第一步，软件和服务正在打开“潘多拉”盒子_当前看点

小米汽车有了新的进展。

前几天，小米汽车内部爆料，称雷总已经“连夜说服”董事会，小米汽车的硬件整体利润率将不会超过1%，盈利则靠软件服务以及生态体系。

听起来很是振奋人心。

【资料图】

只不过，硬件利润率不超过1%的说法听起来并不陌生。最早提出这个说法的是广汽蔚来。2020年，当时的新能源汽车还没有进入竞争白热化的阶段，广汽蔚来就发了一个大招，即整车硬件利润率不超过1%，给出HYCAN 007的相关BOM物料成本的同时，并坚称超出1%的部分会退还给用户。赚钱的路径是软件+服务。

1%的硬件利润率是什么概念？举例来说，一辆硬件成本价为10万元的车，车企仅能从中赚到1000元。当然，这里说的是硬件综合利润率，考虑到系统、服务、营销、研发等成本，车企只能扩大销量规模，通过“薄利多销”来填补这个大坑。

在《百姓评车》来看，1%硬件利润率的计算是一个复杂的过程，消费者对此其实并没有什么太明显的感知。而现在的油电同价则不一样，它给消费者的印象更加深刻，也更加形象。

对于新能源汽车而言，油电同价和1%的硬件利润率在某种程度上是一回事——其目的都是为了撬动市场，增加市场占有率。汽车生产再怎么说都是一门生意，终究目的还是为了盈利。根据某权威调研机构的数据，2018-2022年，一辆汽车的新能源版本一般会比燃油版平均起售高4.6万元左右。

硬件利润率1%，如果再加上其他的行政费用和营销管理费用，搞不好还得赔钱，别说油电同价基本上都是亏钱的（比亚迪除外），就连像蔚来这样车型售价较高的品牌都在亏钱。

那么问题来了，卖车不赚钱，那应该怎么赚钱呢？答案就是卖软件和服务。于是问题又来了，我们是不是可以这样来理解：现在新能源汽车品牌把价格打下来，甚至将来价格比油车还要便宜，但是他们在未来会不会用卖软件和服务的钱把价格都找补回来呢？如果到后来综合使用费用要远超油车使用成本，今天有人为油电同价和1%硬件利润率大唱赞歌，又该情何以堪呢？

软件和服务很赚钱

如今，软件定义汽车已成为行业共识。汽车定义软件，绝对不止字面上的意义，带来全新的体验。它还有更深层次的东西。

根据摩根士丹利的研究，当前汽车的价值构成仍以硬件为主，占到90%。但未来，这一比例将下降到仅为40%，而剩余的60%将由软件主导。

在这个逻辑下，软件复位将为车企开辟出一块新的盈利空间，打开了市场对汽车行业未来成长的想象力。

根据预测，到2030年，中国汽车软件产业市场的规模总量或超过1900亿元。DAS/AD软件市场将从2020年的35亿元增长到约1400亿元，复合年增长率超过40％，智能座舱软件市场将从2020年77亿元增长到约308亿元。

目前，众多企业纷纷加码汽车软件赛道。2022年10月，大众软件公司CARIAD与地平线成立合资企业并控股，共同研发智能软件和自动驾驶技术。为此，大众汽车投资约24亿欧元，这是大众进入中国40年以来最大一笔单项投资，重视程度可见一斑。

此前，雷诺集团和谷歌正在扩大他们的合作伙伴关系，合作开发面向SDV未来的平台和服务。此次合作包括支持“软件定义汽车”平台的车载软件和支持数字孪生的云软件，将远程软件更新功能扩展到电动MeganeE-Tech和Austral等新车型上。

特斯拉经过十年探索，形成了Autopilot FSD完全自动驾驶选装包、OTA付费升级以及高级车联网功能三大软件订阅服务，开启了软件定义汽车的新格局，并让软件付费订阅成为重要的利润增长点。2022年第四季度，特斯拉FSD带来了3.24亿美元的收入；截止2021年底，Stellantis集团拥有40万订阅消费者，软件收入4亿欧元（约合人民币27.8亿元）。

巨额利润当前，车企们纷纷意识到，卖软件或许比卖一辆智能汽车来得更赚钱，更长久。

车企为此不择手段

软件研发是需要成本的，收费似乎也是顺理成章。特斯拉2016年提出FSD（全自动驾驶系统）、座椅加热等多项订阅服务的可能性。如今经历了多个版本的发布，FSD付费套餐提供自动泊车、自动辅助导航驾驶、智能召唤等多项高级自动驾驶功能。从特斯拉官网查看可知，增强自动辅助驾驶功能需要消费者花32000元定制购买。

如今，软件收费已经不是新能源汽车的专利，传统车企也介入其中。之前奔驰EQS升级后轮转向功能，价格高达4998元/年。随便OTA升级一项功能，就要向用户收费，还有宝马汽车的座椅加热也需要用户收费。与汽车驾驶、乘坐相关的功能性配置，居然都开始收费了，这在以前是不可想象的。

我们以奔驰EQS升级后轮转向为例，出厂硬件就已经装好，现在需要4998元一年，如果使用10年，这个费用差不多5万。一个功能要交5万的服务费用，确实招人反感。消费者反感的理由是，车企的软件收费方案如果是一次性买断收费，算在车价里还能够接受，如果这个费用无法买断，需要一直付费，令人无法接受，更令人担心的是，将来软件收费普及之后，车企会不会在更多的项目上更加肆无忌惮，随意增加收费项目。

目前这个问题已经出现了。之前蔚来汽车调整车主权益就已经说明了软件服务的解释权和决定权在车企方面。车企如果出现经营状况不佳的情况，它会迫不得已来调整，不管这种调整是暂时的还是长期的，这对于消费者来说就是一个不好的体验。就像李斌说的那样：这次调整内部讨论了很久，听取了部分用户的意见和建议。要考虑的方方面面实在是太多了，肯定还有考虑不周的地方，没法做到每个人都满意。

还有一种情况，如果这家车企经营遇到了困难，它的软件服务该怎么维护呢？此前威马的车主因为车辆出现了故障，他们所在的地区已经找不到售后维修中心，厂家也无法提供配件，很多故障车辆得不到维修，只能原地“趴窝”。

车辆硬件都能出现这样的情况，软件也同样如此。当企业出现了严重的经营问题，所有承诺的服务都将成为空话，当初大吹什么硬件盈利1%，电车比油车更加便宜，又有何用呢？只会成为一堆破铜烂铁，毫无意义。

百姓评车

笔者不是对软件定义汽车持反对意见，也不是否认新能源汽车品牌在降价、降成本方面所做的努力，而是想说新能源汽车作为一个全新的发展趋势，在很多方面做得并不十分规范，在有些问题上为了达到短期目标，出现过度营销的情况，以至于出现软件服务乱象，对消费者的权益伤害巨大。

因此，服务标准要完善，行业监督要建立，才能对企业形成足够的震慑力，保证消费者的利益。

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